Jezy, zákon o výstavbě dálnic, kamiony bez mýta aneb co zůstane po ministru dopravy
„Ministr Milan Šimonovský za svého působení v resortu podle našeho názoru neudělal nic výjimečného pro ekologizaci dopravy, ani neprosadil žádné výjimečně škodlivé dopravní opatření či stavbu,“ myslí si Klára Sutlovičová z Centra pro dopravu a energetiku. „Prostě jen udržoval zaběhnuté trendy na ministerstvu dopravy bez snahy je nějak změnit“.
Razantnější názor má Anna Veverková ze Svazu průmyslu a dopravy ČR: „Ministr nebyl schopen získat větší objem prostředků pro výstavbu a opravy dopravní infrastruktury, zvláště silniční. Nevhodná byla jeho personální politika na ministerstvu kvůli příchodu velkého množství lidí z vlastní strany, bohužel odborně méně vyzrálých. A nepovedlo se ani prosadit restrukturalizaci, revitalizaci a případnou privatizaci či rozdělení Českých drah. Zřejmě kvůli politické slabosti a strachu z reakcí odborů. Na jedné straně politické a veřejné extrémní prosazování železniční dopravy proti dopravě silniční a na druhé straně malá schopnost zásadní změny.“
Co se tedy důležitého stalo za necelé tři roky, kdy na ministerstvu dopravy panoval Milan Šimonovský?
 |
|
| Zřejmě největším vítězstvím ministra Šimonovského bylo schválení výstavby jezu v Děčíně. Na snímku nákladní loď ČSPL Děčín. | |
| Foto: Jan Šatoplet/EkoList |
Zřejmě největším vítězstvím ministra Milana Šimonovského (a největším zklamáním pro ochranáře), bylo schválení výstavby jezu v Děčíně. Po dlouhých letech dohadů o stavbě jezů na dolním Labi v Malém Březně a Prostředním žlebu, které odmítalo ministerstvo životního prostředí, se vláda nakonec shodla na třetím řešení. Podle sdružení Arnika jde o snahu prosadit jeden jez po druhém, když se je nepovedlo prosadit oba najednou. Podle ochranářů je zřejmě pravděpodobné, že jakmile se podaří dokončit jez v Děčíně, začne ministerstvo dopravy tlačit na vybudování dalšího plavebního stupně.
Ministerstvo dopravy výstavbu prosazovalo přes deset let kvůli lepší splavnosti řeky a tím i lepší možnosti přepravy zboží do Německa. Nicméně zůstává otázka, zda jezy mají z hlediska dopravy vůbec nějaký smysl. „Jestliže jez na české straně zlepší splavnost na 140 cm ponoru 345 dní v roce, pak lodě stejně nebudou moci překonat německý úsek od státní hranice po Magdeburg, kde je v posledních 30 letech průměrná splavnost 140 cm ponoru pouze asi 100-200 dní v roce,“ vysvětluje Vlastimil Karlík ze sdružení Arniky.
Ministr Šimonovský již v roce 2003 připomněl na stránkách Dopravních novin i rozpory v legislativě, které celou výstavbu provázejí: “Česká republika ratifikovala mezinárodní smlouvu AGN (Dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu), která definuje evropské vodní cesty, a přihlásila se tak k tomu, že labská cesta bude jednou z evropských vodních cest. Rozpor v legislativě je ten, že stupeň ochrany vodního toku koliduje s předpokládanou evropskou dopravou na labské vodní cestě“.
Navíc dalším problémem je snižující se objem nákladu přepravovaného po vodě v celé Evropě, především v důsledku restrukturalizace průmyslu. „Příklady z Německa ukazují, že celkový objem přepravy zboží stagnuje, a to přes obrovské investice, které Němci učinili v 60.-80. letech,“ vysvětluje Vlastimil Karlík. Podle něj se investice do lodní dopravy v Německu obecně považují za neefektivní. „V ČR je ale trochu výjimečná situace - Labe je naší jedinou mezinárodní vodní cestou, a pokud by dosáhla lepších parametrů, pravděpodobně by alespoň ke stabilizaci či mírnému zvýšení objemu přepravy došlo, ovšem pouze v případě, že by se zvýšily parametry i navazujícího úseku v Německu,“ dodává Karlík.
Sdružení Přátelé přírody je přesvědčeno, že ministerstvo ještě nemá důvod se radovat. Podle Přátel přírody s výstavbou nesouhlasí obě dotčené správy CHKO - České středohoří a Labské pískovce - stanovisko o posuzování vlivů stavby na životní prostředí EIA je zamítavé a ministerstvo životního prostředí neudělilo výjimku ze zákona.
„Do systému NATURA 2000 bylo navrhováno údolí Labe od Lovosic po státní hranici. Jenže kvůli tlaku "silových" ministerstev, ministerstvu průmyslu a obchodu a ministerstvu dopravy, vláda schválila "kompromis" a pět šestin plochy do evropsky chráněného území nezahrnula,“ říká Marian Páleník. Podle něj se ale EU bude dotazovat, proč nebyla oblast Labe zařazena mezi chráněná území a tím vznikne další problém pro stavitele. „Jez se bude posuzovat jednak jako lokalita sousedící s oblastí NATURA 2000 a jednak jako ležící přímo v oblasti, kde NATURA 2000 být měla, leč nebyla tam zařazena“.
Dálnice všemu navzdory
Na konci března rozhodli ústečtí krajští zastupitelé, že dálnice D8 povede přes České středohoří povrchovou variantou se dvěma krátkými tunely a jedním mostem. Ekologické organizace tak neuspěly se svojí kompromisní variantou jednoho dlouhého tunel Kubačka. V případě dohody byli aktivisté ochotni stáhnout šest podaných žalob, které dnes stavbu provázejí. Přitom na počátku letošního roku dal ochráncům za pravdu ombudsman Otakar Motejl, který je přesvědčen, že při prosazování stavby došlo k porušení zákona o vlivu na životní prostředí a podpořil variantu s tunelem Kubačka. Ombudsman ve svém dopise ministerstvu dopravy připomíná, že je potřeba "účinně prosazovat veškeré vhodné úpravy, jež zmírní vliv stavby D8 na krajinný ráz." O tom ministerstvo prohlašuje, že spolu s investorem (Ředitelství silnic a dálnic ČR) „v této věci jednak splnilo všechny podmínky kladené v udělené výjimce ministerstva životního prostředí a v právě probíhajících jednáních s ekologickými aktivisty navrhuje některá další opatření pro zlepšení celé situace“.
Blokování výstavby dálnice ze strany občanských sdružení je podle poslanců českého parlamentu velký problém. Vznikl kvůli němu dokonce zákon o výstavbě dálnic a rychlostních silnic. „Je mi záhadou, proč investor, kterého čeká třeba územní řízení, nezajde napřed za správním orgánem a nezjistí, která občanská sdružení mají u něho podanou žádost o účast,“ popisuje běžnou praxi při prosazování staveb předseda sdružení Děti Země Miroslav Patrik v časopise Ekonom. „Není nic jednoduššího, než jim pak předem ukázat rozpracovanou dokumentaci a poslechnout si jejich názory. Většinou to ale dopadne tak, že investor jedná jen s úředníky, v lepším případě i s obcemi. Zapomene však na občanská sdružení a jednotlivce, a pak se rozčiluje, když za ním přijdou podle něj 'laici z houštin' a začnou říkat, že lepší je jiné řešení. Kdyby s nimi dříve komunikoval, mohl tomu všemu předejít.“
Přesto je podle poslanců potřeba pomoci rychlejší výstavbě dálnic i rychlostních silnic a zamezit zahlcování stavebních úřadů především ze strany občanských sdružení a zároveň i zjednodušit přístup ke stavebním pozemkům od soukromých majitelů.
„Tento zákon by skutečně velmi pomohl při přípravě a výstavbě zejména pozemních komunikacích v České republice, což se ukazuje, že je jeden z limitujících faktorů rozvoje ekonomiky a vůbec zapojení České republiky do Evropské unie,“ řekl ve Sněmovně Milan Šimonovský. Není bez zajímavosti odcitovat názor jeho předchůdce ve funkci Jaromíra Schlinga (ČSSD): „Je to výkřik zoufalství nad miliardami, které vynakládáme zbytečně na stavbách, jejichž trasy byly ovlivněny ne ochránci přírody, ale nejrůznějšími kverulanty."
 |
||
| Vysokorychlostní souprava Českých drah Pendolino na Masarykově nádraží v Praze. | ||
| Foto: Radek Svítil/EkoList |
Na počátku letošního roku připravilo ministerstvo dopravy dokument „Dopravní politika ČR pro léta 2005 - 2013“, který se zabývá zejména změnou situace po vstupu ČR do Evropské unii. Text vznikal od počátku roku 2004 a spolupracoval na něm i Svaz průmyslu a dopravy ČR (SP ČR). Po zdlouhavém ročním jednání byl v lednu zpřístupněn veřejné diskusi. Nyní probíhá vyhodnocování připomínek a koncem dubna by mělo proběhnout základní připomínkové řízení a následovat bude cesta do vlády. „Po demisi ministra Šimonovského nevidíme tuto zásadní a strategickou věc jako řešitelnou s novým socialistickým ministrem a starým premiérem,“ prohlásila první dubnový týden Anna Veverková, zástupkyně generálního ředitele SP ČR.
Podle Dopravní politiky bude stát podporovat železniční dopravu. Ta má ve veřejné přepravě osob dokonce tvořit páteř systému. Rozvíjet by se měly moderní lehké kolejové systémy, integrované dopravní systémy zahrnující železnici a přístup na železniční dopravní cestu má být zajištěn nediskriminačně všem dopravcům. Počítá se však také s převodem některých tratí na kraje či soukromým provozovatelům, nebo jejich zrušení. Dopravní politika nezapomíná na silnice a dálnice, kromě tras zahrnutých do evropského projektu dopravních sítí TEN-T mají být všechny kraje napojeny na "kvalitní síť dálnic a rychlostních silnic". Počítá se s obchvaty obcí a zklidňováním dopravy z nich. Při trasování nových silnic a dálnic mají být minimalizovány dopady na životní prostředí.
Významným počinem by v oblasti silniční dopravy mělo být zavedení "výkonového zpoplatnění užití silniční dopravy", tedy tzv. elektronické mýtné, při kterém dopravce platí za hmotnost nákladu a reálně ujetou vzdálenost. Výběr mýtného se stal zásadní otázkou státní regulace dopravy, kvůli obrovskému nárůstu kamionové přepravy zboží, jehož objem prudce narostl po otevření hranic ve sjednocené Evropě. Za špatné řešení systému plateb za využívání silnic a dálnic si Česká republika vysloužila správní řízení ze strany Evropské komise. Komise ČR vytýkala příliš nízkou výši ročního poplatku v porovnání s poplatkem denním, což podle ní vede k diskriminaci zahraničních dopravců.
„Doufejme, že spolu s ministrem Šimonovským se vytratí i návrh na zpoplatnění kamionové dopravy podle rakouského systému, který nepovažujeme za šťastné řešení - ne z toho důvodu, že by se neměl omezovat průjezd kamionů (právě naopak), ale protože rakouský systém je zbytečně drahý a přitom méně efektivní, než např. německý,“ říká Klára Sutlovičová z Centra pro dopravu a energetiku. Německé řešení využívá systému družic a zřejmě se pro něj později rozhodne celá EU, na rozdíl od rakouského modelu, který využívá mikrovln a je poněkud těžkopádný v případě rozšiřování výběru z dálnic na silnice první třídy.
Přetížení českých dálnic nákladní dopravou se řeší několik let, od roku 2001 existuje dohoda mezi zeměmi Visegrádské čtyřky, která se přihlásila k rozvoji kombinované dopravy. Ta umožňuje v typizovaných kontejnerech přepravovat zboží nejen po silnici, ale především po železnici anebo i po vodě. Od roku 1996 až do loňského vstupu ČR mezi země Evropské unie fungoval systém Ro-La, který převážel kamiony naložené na železnici mezi Lovosicemi a Drážďany. Jen do roku 2000 se na vlacích složených z 23 vozů pro přepravu kamionů a lehátkového vozu pro řidiče převezlo půl milionu nákladních vozů. Na provozních nákladech se podílela Česká republika s Německem poměrem zhruba 1:2. Přeprava jednoho kamionu stála 78 euro za jednoduchou jízdenku a 140 za zpáteční. Systém Ro-La ztratil po vstupu České republiky do EU pro silniční dopravce na atraktivitě. Kamiony jedoucí po silnici totiž již nemusejí čekat na hranicích a získávat vstupní povolení, která se na Ro-La nevztahovala. Za deset let existence se na trati mezi Lovosicemi a Drážďany převezlo podle informací Dopravních novin zhruba 830 tisíc nákladních automobilů. Jenže po vstupu de EU prudce narostla silniční nákladní doprava, podle ministerstva dopravy se už v červnu 2004 počet vozidel křižujících Českou republiku vyšplhal na 740 tisíc a v říjnu, kdy byla kamionová doprava nejsilnější, přejelo české hranice 811 tisíc nákladních vozů.
„České dráhy v rozvoj kombinované dopravy věří, investujeme do nákupu nových vozů na přepravu kontejnerů (ČD je zakoupily na leasing bez státní podpory) a do rozvoje nových terminálů. Kombinovaná doprava byla v minulosti nejrychleji rostoucí oblast nákladní dopravy. Většímu přesunu dopravy ze silnic na železnici by ale přispěly rovné podmínky na dopravním trhu, jako například srovnatelná úhrada nákladů na dopravní cestu, protože dnes železnice platí několikanásobně více,“ říká tiskový mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.
reklama
